문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 닷지 네온 (문단 편집) === 1세대 (1993~1999년) === ||[[파일:external/images.gtcarlot.com/10757689.jpg|width=100%]]||[[파일:external/zombdrive.com/1995-plymouth-neon-2.jpg|width=100%]]|| |||| 사진은 1995년식 플리머스 네온 스포트 쿠페 || ||[[파일:external/images.gtcarlot.com/55876440.jpg|width=100%]]||[[파일:external/i231.photobucket.com/101_0095.jpg|width=100%]]|| |||| 1995년식 닷지 네온 하이라인과 스포트 쿠페. 처음에는 사진 속의 "스트로베리"나 "니트로 옐로우 그린"과 같이 매우 밝고 튀는 계열의 색상들도 제공되었다. || 1993년 1월에 첫 선을 보인 뒤 그해 10월 11일부터 생산이 시작되었으며, 1994년 1월에 정식 출시되어 같은 해 2~3월에 딜러점으로 배송을 시작했다. 당시에는 1990년대 크라이슬러의 대표적인 디자인 코드인 캡 포워드(Cab forward)[* A필러를 최대한 앞으로 빼내 실내 공간을 최대화하는 디자인으로, 1959년의 [[미니]]와 1975년의 [[AMC 페이서]]가 캡포워드 디자인의 시초로 알려져 있다. 1990년대에는 크라이슬러에서 네온과 LHS/뉴요커, 스트라투스/시러스/브리즈, 비전/콩코드/인트레피드 등에 폭넓게 사용했으며, 2010년대에 들어서는 [[현대자동차그룹]]에서 자사의 [[현대 아반떼]]와 [[현대 i40]], [[기아 프라이드]] 등에서 적극적으로 활용해 주목을 받은 바 있다.]와 원형 헤드램프로 대표되는 아이코닉한 디자인과 넓은 실내공간, 당시 준중형차들을 압도하는 성능과 운전 재미를 고려한 운전역학 세팅, 에어백을 포함한 각종 장비 등으로 큰 주목을 받아 "일본차 킬러"로 주목받았다. "Hi"라는 문구로 유명한 TV 광고에서도 이러한 장점들을 자랑하곤 했고, 시승단에서의 평가도 꽤 좋았다. 북미 시장에서는 대체 모델인 섀도우 및 선댄스, 콜트를 따라 [[닷지(자동차)|닷지]] 및 [[플리머스]] 브랜드로 판매되었으며 브랜드마다 별도의 이름을 부여했던 것과 달리 닷지, 플리머스 버전의 모델명이 네온으로 통일되었다. 기본형은 페인트 마감이 없는 범퍼커버가 적용되었고, 휠 커버가 적용되지 않는 스틸휠, 고정식 앞좌석 헤드레스트 등이 적용되었으며, 고급형인 하이라인(Highline)에는 페인트 마감된 범퍼와 휠 커버가 적용되었고, 스포트(Sport) 트림에는 'Power Bulge'라고 불리는 볼록한 볼륨이 들어간 전용 후드, 알로이휠, DOHC 엔진이 적용되었다. 선택 장비로써는 AM/FM 카세트 오디오, 차바닥 메트, 에어컨과 파워 스티어링, 뒷유리 열선, Touring 서스펜션, 썬팅 유리, 간헐식 와이퍼 등이 준비되어 있었으며, 비슷한 시대의 [[현대 엑센트]] 마냥 아쿠아(Aqua)나 스트로베리(Strawberry), 래피스 블루(Lapis Blue), 니트로 옐로우 그린(Nitro Yellow-Green), 마젠타(Magenta)와 화려한 색상의 페인트 도장 옵션들도 존재했다. 다만 뒷창문에는 아예 파워 윈도우 자체가 제공되지 않는 등의 "이해가 안 가는" 옵션 설정도 존재했다.[* 한국 사람들의 관념으로는 이해가 가지 않을 수도 있으나, 그것은 어디까지나 한국의 상황에 따른 고정관념일 뿐이다. 뒷문 창문에 파워윈도우가 없고 수동으로 돌려 열어야 하는 것은 미국에서는 매우 일반적인 것이었고, 심지어 미국수출형 쏘나타에서도 하위 트림에서는 뒷창문이 수동식이었고 상위트림에서나 옵션으로 선택할 수 있었다. 이는 운전자 중심의 미국 자동차 문화와도 관계가 있다. 뒷창문을 전동으로 열 필요가 없는 것이다. 또, 뒷좌석에 아이들이 탑승할 경우 전동으로 쉽게 창문을 열 수 있으면 안전상 문제가 있다는 생각도 있었다. 물론 옵션으로도 파워윈도우를 선택할 수 없다는 것은 다소 심한 느낌이 들기는 하나 네온이 경제성을 중시한 소형차라는 것을 감안하면 당시의 미국 상황으로는 충분히 이해할 수 있는 것이다.] 1995년에는 사이드 몰딩과 안개등, ABS, 컴퓨터 조절식의 속도 제한장치 등을 제거하고 4륜 디스크 브레이크, Arvin제 비조절형 스트럿 바, 두꺼운 안티롤바, 조향비가 빠른 스티어링, 강성이 높은 프론트 휠 허브,(1997년식까지 적용된)각도 조절이 가능한 캠버, 그리고 빠른 가속을 위해 기어비가 조정된 5단 수동변속기를 장착한 고성능 버전인 "네온 ACR(American Club Racer)"이 SCCA(미국 스포츠카 클럽) 회원들에게 제공되었고, 스포트 트림의 DOHC 엔진이 기본 장착에서 옵션으로 강등되었다. 1996년에는 모든 라인업을 대상으로 하는 소음과 진동을 줄이기 위한 개선 작업이 있었으며, 기본형 모델에 Touring 서스펜션과 리모컨식 트렁크 계폐장치, 썬팅 유리, 간헐식 와이퍼 등을 기본장비로 장착했다. 연료 탱크의 용량도 기존의 11.2갤런(42.4리터)에서 12.5갤런(47.3리터)로 확대했으며, 차내 컴퓨터와 스티어링 휠을 개선하고 외장 컬러와 인테리어 컬러를 추가했으며, 하이라인과 스포츠 트림에 전동 썬루프, 리모컨식 키를 적용했다. 또한 기본형 쿠페를 하이라인 수준의 가격표를 달아 라인업에 추가했고, 미국 내에서 환경규제 기준이 훨씬 깐깐한 캘리포니아 주에서는 오염물질을 적게 내뿜는 TLEV 버전을 판매하기 시작했다. 또한 스포츠 트림 한정이였던 Power Bulge 후드, 그리고 타코미터, 스포일러, 전용 인테리어 마감이 포함된 엑스프레소(Expresso) 패키지를 하이라인 트림에 추가했다. 1997년에는 스포트 트림을 단종시키고 비슷한 사양을 갖춘 스포트 패키지를 하이라인 트림에 제공하는 것으로 대신했다. 또한 소음과 오염물질 방출을 줄이기 위해 오일 팬을 개량했으며, 세단 모델에는 측면 충돌을 대비하여 설계를 강화했다. 또한 CDP가 옵션으로 제공되었고 휠커버의 디자인과 페인트 도장 옵션에 변화가 있었다. ||[[파일:external/images.gtcarlot.com/13982615.jpg|width=100%]]||[[파일:external/zombdrive.com/1999-dodge-neon-7.jpg|width=100%]]|| || 1998년식 플리머스 네온 하이라인 세단 || 1999년식 플리머스 네온 세단 || 1998년에는 북미시장 외의 다른 시장에 2리터 엔진을 기반으로 개발한 1.8리터짜리 115마력 엔진을 수동기어와 조합해 판매하기 시작했으며, 새 라인업인 R/T와 ACR을 제외한 모든 수동변속기 라인업의 고속도로 연비를 41MPG(17.4km/l)로 끌어올렸다. 또한 이전보다 휠씬 부드럽고 조용하게 작동하는 새 ABS를 적용했고, 배기음과 진동을 줄이기 위해 부드러운 고무 재질을 배기구 부분에 장착했다. 라인업에는 플리머스 네온 세단에 썬루프와 가죽 스티어링 및 기어 노브, 차체 도장과 일치하는 문 손잡이, 차분한 톤의 'Tango' 인테리어 트림 등이 적용된 네온 스타일(Style) 트림을 추가했다. 가장 중요한 점들 중 하나는 네온 출시 초기에 심각한 문제가 되었던 헤드 가스켓 결함을 3레이어 구조로 개선된 새 가스켓으로 해결한 것이었으나, 출시된 지 3~4년이 지난 시점에서는 판매량을 다시 회복시키기가 어려웠다. 또한 이 해에는 닷지 브랜드를 위해 R/T(Road/Track)라는 이름으로 고성능 모델이 하나 더 등장했는데, 5단 수동과 DOHC 엔진의 단일 배합으로 제공되었다. 기존의 네온 ACR과는 달리 기어비를 더 높게 잡고 속도제한장치를 장착했으며, 조절식 댐퍼같은 일부 장비들을 삭제하는 대신 여러 편의장비가 제공되는 등, 서킷보다는 거리를 중점으로 했다는 점에서 차이가 있었다. 또한 측면 충돌에 대비한 설계를 강화하고 재설계된 안전벨트를 적용했으며, 창문 밀봉을 개선해서 실내소음을 줄이는 등의 기술적인 변화는 물론, 이번에는 R/T 전용 로고와 은색 스트라이프[* 흰색 페인트로 도장되었을 경우에는 진한 청색 스트라이프가 적용되었다.]를 적용해서 외관상으로도 멋을 부렸다.[* 스트라이프가 싫다는 사람들을 위해서 스트라이프 삭제 옵션을 제공하기도 했다.] 1세대 네온의 마지막 해인 1999년은 CARB(California Air Resources Board) 배기가스 규정에 맞추어 손을 보고 측면 충돌과 도난에 대비한 개선을 하는 것으로 적당히 마무리되었다. 판매 성적이 대체로 좋은 편이면서도 수익성이 좋았고[* 크라이슬러 코퍼레이션의 전직 엔지니어 [[https://www.allpar.com/neon/engineering.html|밥 쉬브즈(Bob Sheaves)]]는 말년에도 보증수리 비용, 가격할인을 포함한 순이익이 대당 1천 달러였다고 회고했으며, 밥 루츠도 네온이 한동안은 수익을 냈다고 자저전에서 밝혔다.] 미국 컴팩트카로서는 운전역학이 좋아 미주 지역에서 튜너카 베이스로 쓰이거나 모터스포츠 팀에서 애용하기도 했던 반면, 초기의 비용절감으로 인해 속출한 헤드 가스켓 결함이나 부식문제 등의 품질 문제로 크라이슬러의 평판을 흐리기도 했다.[* 이는 당시 회장인 [[로버트 이튼]]이 회사의 수익성을 개선하고자 비용절감을 곳곳에서 진행한 데서 비롯했는데, 네온의 경우는 출시 직전에 헤드 가스켓을 비롯한 소소한 부속들을 수정했었다. 당시 크라이슬러 소속 엔지니어 밥 쉬브즈에 따르면 대당 2달러를 줄여 총 200만 달러의 비용절감 효과가 있었으나 보증수리 비용이 급증하고 평판이 나빠지면서 본 손해가 더 컸었다고 한다.]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기